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施万克
8.1(16人评价)
1912年4月10日，当时世界上最大的邮轮“泰坦尼克号”开始了它的第一次，也是最后一次航行。这艘永沉海底的巨轮承载了几代人的共同记忆，直至1997年由詹姆斯·卡梅隆执导的电影《泰坦尼克号》在美国上映，使得这场20世纪最著名的海难重回大众视野，一时间，有关灾难、人心、挣扎与救赎的话题再次席卷全球。但鲜为人知的是，那艘船上还有8名中国乘客，而且其中6名得以幸存。
有关“泰坦尼克号”上的中国幸存者，最早能够追溯的资料只有海难发生后西方媒体的零星报道，以及“泰坦尼克号”个别幸存者的回忆和证词：有人说他们是偷渡者，从一开始就藏身救生艇中；有人说他们是靠假扮女人混上救生艇；还有人说他们被枪指着，宁愿被打死都不愿下救生艇。这明显相互矛盾的指控背后，是不为人知也无人关心的历史真相。这6人就这样无端背负百年骂名，然后被遗忘。
从“四邑”走向世界
男孩划着水在温暖清澈的水中游过。他觉得自己就像家附近的池塘里养的鸭子一样自由自在。他想，也许下次可以把鸭子带到这里，我们可以一起在海里游泳。他转身游回父亲站的地方，知道该回家了。尽管这是在中国南方海边的一个小岛上，但真正会游泳的人不多，年轻的方荣山就是其中之一。
当年被追杀的南宋遗老也许并没有预料到下川岛这个地方会成为他们的落脚之地，在他们的双脚踏上下川岛的海滩之前，他们也许从来没有听说过这个地方。不过这里看起来似乎是躲避忽必烈大军的完美藏身之地——一个在地平线之外的岛屿。本着眼不见心不烦的原则，想杀他们的人看不到他们也许很快就会把他们忘记了。但下川岛在当时并非不为人所知。行船的人把它当作航海的地标，向南可去往东南亚。也不是所有经过这里的船都这么幸运，曾经有数百艘船在这里和附近更大的上川岛海域沉没，包括1983年发现的“南海一号”商船。但无论在元代还是在前朝，它都几乎不为人知。南宋遗老们觉得这里很安全。
几个世纪后，岛上的居民仍然把自己看作南宋的遗民。他们所说的当地方言与今天的标准普通话完全不同；比起北京，他们更可能在纽约或温哥华等地的唐人街找到能听懂他们说的话的人。
在离下川岛几十公里外的大陆上，一个少年清楚地知道自己很快就要离开家乡。从小在横塘村长大的李炳面临与台山其他年轻人同样的压力：没办法挣钱养家，当地几乎没有就业机会。就像在他之前许多离家外出打工的台山人一样，李炳的未来可能也在远离家乡的地方。
1912年，中国经历了大规模的政治动荡。随着整个中国经济陷入萧条，那些于19世纪末出生在台山的人的未来之路越来越窄。
在后来乘坐“泰坦尼克号”的几名中国人中，至少有两人来自台山的不同地区，那就是方荣山和李炳，也可能还有几个人，甚至8个人全部都来自台山。他们通过辛勤劳作来供养所爱的、拮据的家人，却没有家人在身边陪伴。他们会定期寄钱回国，以使留在家乡的亲人们生活得轻松些。有些人家甚至在家乡为亲人盖起了房子。虽然说的是暂时离开，但这些人中至少有一半再也没有回到台山。他们把自己家乡的语言和习俗带到了世界各地，就像所有移居国外的人一样，但他们中的许多人再也没有回来。
男孩背着书沿着大街向前走去。从学校到他家并不远，只有几分钟的路程，他每天往返两次——早上去上学，中午回家吃午饭，下午回到学校，一天课程结束后回家。下大雨的时候，他的母亲会做一份简单的午饭让他带到学校，他就会在学校待上一整天。在一年中最炎热的那几个月，走在被树阴遮蔽了大半的路上，他感到很轻松。方荣山喜欢学习，尤其喜欢用中文和他正在学的一点点英语写作。他写的英文字母是方形的，都是直线和折线，没有弯曲。他上的学校很可能是由基督教传教士建造的，但老师都来自他们的村庄。
方家所在的村庄是下川岛上地理位置最好的地方之一。远离海岸和岛上的高山，因此这里没有洪水或者山体滑坡的风险。方荣山家的房子很简陋，有两个半房间：一间用来睡觉，一间用于一般起居和准备食物，还有一个小厨房，用来做饭。他父亲一直说要在房顶上加盖一个房间，但这件事始终没有实现。
每天放学回家后，方荣山放下书本，先扫扫地，然后赶在天黑前把学校布置的作业完成。在烛光下做作业、看书对他的眼睛很不好，使他感觉很累。每天晚上父亲都会催他和弟弟妹妹去睡觉，幸运的话，他就不会被父亲的鼾声吵醒。
方荣山对自己的未来很好奇。即使受了教育，他能做什么呢？像他父亲一样当农民？他读过很多关于中国古代伟大军队的故事，但对他来说，这个小岛就是中国，是他全部的世界。有朝一日，他能不能去广州，甚至去皇帝所在的北京？第二天，当走在去学校的路上时，方荣山一直想象着外面的世界。它是真实存在的吗，还是只是一个故事，就像他从书中看到的其他故事一样？他有机会看到外面的世界吗？
今天的台山
如果今天去台山旅游，你很难看出来这里是中国的华侨之乡。
台山位于广东省中南部地区，包括“四邑”，即4个县城——恩平、开平、台山、新会。1951年，台山被划入江门市管辖，对此台山本地人会很快指出历史上并非这样，正相反，江门原来是隶属于台山地区的。这样调整以后，该地区现在也被称为“五邑”。江门地区人口约450万，面积近9 500平方公里，最大的城市是江门市。
开平在今天仍然是一个很受欢迎的旅游胜地，这要归功于其现存的独特的碉楼，这是一种建于19世纪末带有防御工事的民居，用于保护家族安全，抵御该地区时常出现的武装土匪。台山市有几条步行街，街边的房屋和店面都是移民海外的台山人出资建造的，用以表达他们对家乡亲人的支持和祝福。
截至2021年，这4个县的人口约为100万，其中大部分居民仍属于农村人口。值得注意的是，台山并没有自己的机场，海内外游客到访台山最方便的方法是先飞到珠海机场，然后乘坐巴士或汽车，一个半小时到两个小时能到达台山。也可以先到广东省另一个较小的佛山市机场，那里主要是国内航班，距离江门55公里。往返广州和湛江的火车也可以将乘客送到这里。还有数条高速公路可以到达该地区。
如今，处于亚热带气候区的台山土地肥沃、物产丰饶。但它远远不及广东东部城市——特别是珠三角经济圈的城市，包括20世纪末的新兴城市广州、深圳和东莞那样繁荣。这些珠三角地区的城市在1978年改革开放后成为中国最初的经济增长中心。台山虽然并不贫穷，但市中心的繁华程度和经济活力仍无法与东部那几个城市相比。台山居民的平均收入约为珠三角城市居民的一半。
当年，台山之所以成为中国最早的劳工移民输出中心，既有其成功因素，也有不幸因素，还有政治地理因素。广东沿海地区的发展速度总的来说超过了其他以农业经济为基础的周边省份。这不仅促进了当地农业生产力的提高和经济作物的种植，比如烟草种植，也催生了劳动密集型基础制造业，包括纺织业和部分采矿业。这种成功因素有利于其经济增长，对地主、制造商都有好处，但不一定对子女众多的大家庭有好处——至少对大家庭的小儿子们没有好处，因为他们要靠继承财产来维持自己未来的生计。
台山地区的港口从未像香港、澳门那样取得全面或迅速的发展。与深圳等地相比，台山也不具优势。因此，该地区从未得到过投资者的青睐，投资者更倾向于选择邻近的沿海城市。台山的人口变化也没有脱离以农业人口为主体的结构。尽管如此，沿海地区发展起来的对外贸易开始吸引大量劳动力聚集，并对该省其他地区的经济产生了影响。
19世纪上半叶，尽管风调雨顺，耕地充足，但三次灾难接连降临该地区，一次比一次严重。第一次是鸦片战争。清政府战败后，广州被迫成为通商口岸。
这场冲突是台山后续遭遇的一系列灾难的开始。台山原本可能永远不会成为中国早期移民的发源地。但是，遵循儒家传统的当地人把养育大家庭视为一种责任和繁荣的标志。此外，随着可用耕地的数量越来越少，人口数量即使不增长，也超出了该地区的土地负荷能力。对拥有大片土地可以耕种的家庭来说，多子意味着多福，但当拥有的土地面积不足以养活大家庭时，儿女众多就成了一种负担。
太平天国运动时期，本来就不作为的清政府日常事务几乎停摆，年轻人都被征召入伍。为了筹资镇压太平天国的军队，清政府对地主征收附加税。另外一场武装起义也在同一时期断断续续发生，那就是意在反清复明的天地会起义。它由民间社会团体天地会发起，由此在“四邑”地区又引发了广东土著汉族居民与客家移民之间的土客冲突。
劳动力过剩，土地短缺，起义运动以及清政府对起义的强力镇压，加上与外国列强的持续冲突，突然之间，对那些没有土地继承权的年轻人来说，台山似乎失去了吸引力。经济层面的需求和外面的谋生机会加起来，引发了一场劳工移民潮，一直持续了80年。
19世纪中叶，伴随着严重影响该地区的国内冲突，一件事改变了台山的历史进程——几千公里之外，1848年有人在加利福尼亚发现金矿，1851年有人在澳大利亚也发现了金矿。
尽管劳工移民一直以某种形式存在，但中国境外对大量的中国劳动力的需求很少，就业机会非常有限。很少有中国人居住在欧洲、北美洲，甚至亚洲的其他地方，尽管第一个已知的唐人街自1590年就存在于菲律宾马尼拉。过去所谓的中国对外贸易大部分是由外国买家和中国商人在中国境内进行的，虽然中国船员也参与其中。那些外国买家也会售卖一些国外的物品，但中国市场对国外物品的需求疲软。
这里所说的境外对中国劳动力的需求不包括19世纪上半叶的苦力贸易，当时中国劳工被派到拉丁美洲和东南亚作为契约华工——约定工作一段时间（通常是7年）后将在那里获得一块土地。许多人在旅途中或在约定的劳动期间死亡，还有一些人由于无法偿还赊账最终成为奴隶。
黄金被发现时，加利福尼亚是美国控制的领土，但还不是一个州。美国刚刚在1846—1848年的美墨战争中获胜，赢得了这块土地。虽然加利福尼亚在不久之后就成为美国人口最多的地区，但它在当时被认为是不受欢迎的边疆。从美国其他地区或世界各地到达那里都需要经历一次艰苦的陆路旅行，或者是一次漫长而危险的海上航行。
黄金的发现立即改变了这一点。其实，人们最初淘金的地方更接近现在的内华达州而不是加利福尼亚海岸。几天后，美国便正式控制了加利福尼亚。可以说，黄金的发现推动了人类在西半球的探索和定居。贵重金属具备引发巨大改变和非理性行动的能力，这并不是什么新鲜事。但这是第一次，黄金的直接受益者是个人，而不是政府和国有企业。突然间，人们争先恐后地赶在黄金消失前抵达加利福尼亚州，尽可能多地淘金。
对中国劳工，特别是台山的年轻人来说，这是一个全新的选择。唯一需要顾虑的是穿越太平洋的危险之旅和旅途所需的资金，并没有任何政策和规定阻止中国人去加利福尼亚淘金。离开中国不需要身份证件，登陆加利福尼亚也不需要身份证件。但是，中国矿工在当时总是被其他矿工袭击、欺负或杀害。这类遭遇并不是只针对中国人，深受此害的还有黑人、美洲原住民，甚至欧洲血统的矿工也可能在金矿区这种法外之地遭到暴力对待。有一些中国矿工是个人独立采矿的，但大多数人都受雇于较大的矿业公司。
这些准备去当矿工的中国人并不打算移民。他们的计划是去加利福尼亚，努力工作挣到钱，然后返回中国。当时还没有移民问题，因为他们根本没有这样的打算。加利福尼亚当时的移民政策并不是特别严格，至少在当时的那一段时期内并不严格，因为突然繁荣起来的加利福尼亚急需强壮的劳动力。
12岁生日前的某一天，方荣山在放学回家的路上遇到了父亲。这很不寻常，他通常只有在晚上才能见到工作结束之后回家的父亲。他喊了一声“父亲”。“荣山，今年你就要毕业了。你该开始工作了。”男孩儿震惊地张大了嘴，但也只能说：“好的，父亲。”不会有其他答案，也没有可以协商的余地，根本不可能出现不同的结果。他转过身来，朝学校的方向望去，试图逃避这个不能改变的未来。
他不应该感到惊讶。他的学校只是一所小学，上几年总会毕业。村里和岛上的许多男孩儿都去工作了。他的几个兄弟留了下来，因为父亲需要他们。似乎没有他，兄弟们也能处理好家里的事务。岛上很多人在离家乡小岛很远的其他国家，比如英国和美国，寻找工作，他当时其实并不明白这意味着什么，为什么他们要走这么远。
方荣山的父亲说，他认识的一个人会为方荣山安排外出工作的事情。方荣山要先去香港，到那里以后那个人会帮助他找到工作。方荣山并没向父亲说出他脑海中的疑惑——他每年该怎么从欧洲或美国回来过春节？外国人不说中文，他也不会说外国人的语言，那他该怎么和那些人说话呢？
上学的最后一天，方荣山去感谢老师，并告诉老师自己下学期不会来了，他要外出去找工作了。老师很惋惜地说：“继续读啊，荣山。你很聪明，继续读书。”
学期结束几天后，方荣山从父亲口中得知自己将在周四离开。周三晚上，母亲为荣山准备了一顿特别的饭菜，有炖鸡、猪肉，甚至还有一些当地的牡蛎。父亲和荣山的兄弟们还与荣山喝了一点父亲亲手酿的白酒，祝福他一路平安。
方荣山把东西装在一个布袋里。母亲给他做了几件新衬衫和一条裤子。除了这些，他还装了一条毯子、一个小锅、一个碗、一双筷子和一把勺子。当你不知道自己要去哪里和去多久的时候，确实很难收拾行装。
出发
加利福尼亚发现黄金的消息传得很快，第一批中国矿工在1848年底前抵达。淘金热的头几年，数以百计的中国矿工陆续来到这里，这个数字在1852年很快膨胀到2万人。华工数量的激增和争夺黄金的激烈竞争招致欧洲矿工的强烈抵制，有时甚至是暴力抵制。不过，这并没有阻止2万名中国人相继在19世纪50年代末前往加利福尼亚，他们似乎对这种威胁和金矿递减的收益并不介意。
一些小生意发展起来，主要为中国矿工提供日常所需。一些中国商人意识到，开餐馆、销售采矿设备也是好生意，除此之外还有一些其他生意，比如提供汇款服务。
随着越来越多的中国人到来，从中国带来的社会制度开始落地扎根。四邑籍华人社团开始形成，以帮助新来的人适应新环境。这些组织的旧址分布于旧金山和美国其他地区。
1850年，加利福尼亚成为美国的一部分，美国政府急需确保该地区在联邦政府的控制之下。随着州政府的成立，加利福尼亚在联邦政府中有了充分的代表权，开始出现越来越正式的声音，意图抵制中国移民大量涌入。
加利福尼亚成为美国的一个州之后，在所谓的“天定命运论”指导下，这个成长中的国家在北美大陆不断扩张，要将其西部与东部统一起来。为了巩固政治控制，促进中西部地区的人口定居和贸易，美国开始修建横贯北美大陆的铁路。在淘金热期间，美国人看到中国劳工愿意为了很少的钱做很辛苦的工作，他们正是铁路建设所需要的劳动力。19世纪60年代，新一波的中国劳工移民潮开始，正是出于这个原因。
中国劳工的需求量如此之高还有另一个原因：在1861—1865年的美国内战中，有60多万人丧生。其中大部分是白人，也包括黑人士兵、美洲原住民，也许还有亚洲人。承担国家铁路大规模建设需要大量的劳动力，这就意味着，至少在一段时间内，美国需要从外部输入劳动力。
尽管饱受虐待，工资也低于其他非中国籍工人，但这些中国劳工是最好的铁路建设者。总的来说，他们更健康，因为他们喝煮沸的开水，无论是白开水还是茶水，都可以预防水传播疾病，如痢疾。一支几乎完全由中国人组成的队伍创下了单日铺设最长轨道里程的纪录——16.11千米。中国劳工后来又被转去其他铁路项目，包括横穿加利福尼亚的内华达山脉的铁路。1869年5月，当太平洋铁路在犹他州的海角峰完工时，那张著名的纪念照片中完全没有出现中国劳工的身影。铁路建成不到15年，中国劳工就被法律明令禁止进入美国。
香港以及更远
不管法律对移民的限制如何，在一个迫切需要有人在肮脏的环境中从事艰苦工作的地方，对这类劳工的需求丝毫没有减少。
在20世纪初，从台山出来的中国劳工不再像他们的前辈——金矿工人和铁路工人那样一无所有。在海外找工作是一种出于经济层面的选择。如前所述，如果一个人无论怎样都要很辛苦地工作一整天，他不妨去有可能挣更多钱的地方工作。
当时，去往海外已经是很常见的事了。一位学者曾写道：“由于他们的一些亲属已经在美国，并以放贷者的身份返回中国，四邑籍的求职者通过这种‘赊欠船票’制度获得借款比广东其他地区的求职者容易得多。”的确，当方荣山、李炳等人开始在船上工作时，已经有很多中国劳工，特别是来自四邑的工人前往美国，以至美国专门颁布了法律将他们拒之门外。在这一过程中，那些先行者还建立了各种组织，上至国际汇款处、招工代理和互助会，下至餐馆、寄宿所和中国杂货店等。海外的工作并不一定比之前轻松，但要到达那里已不再像以前那么困难了。
当时准备出国的台山人并不是完全没有受过教育。几乎所有人都受过一定程度的教育，基本上都识字。在后来登上“泰坦尼克号”的8名中国人中，只有一人——张富不会写自己的名字。方荣山曾在台山当地一所可能由传教士开办的学校接受过几年教育。尽管如此，许多人都是在十几岁的时候就开始外出工作，自年少时起就处于社会的最底层。
这些基本技能使他们有了范围相对广泛、条件稍好的工作机会可以选择。他们不只在船上当厨师或司炉工，在积累了一些经验和资历后（至少相较于其他中国船员来说），也会做一些机械工作。
这些人的第一个目的地是香港——中国南方的主要国际港口，与世界各地保持着最紧密的联系，因此它成了所有想去海外寻求工作的人的招聘基地。从台山出发，走陆路或水路都要1~3天才能到达香港。进入香港不需要提供身份证件。
抵达香港后，几个台山人沿着德辅道西前往目的地——香港岛西端。在那里，他们看到有一排排寄宿房屋、职业介绍所和汇款处，都是为满足他们的需求而设。从海上或其他地方回来的人和新来的人混在一起。有些人会去商店买些补给，在下一艘船启航前，去餐馆吃一顿像样的饭。职业介绍所可以为年轻人在船上找一份工作，但要收取一定的中介费；同时，职业介绍所每介绍一名新船员还可以从船方收取一笔中介费。香港有大量船只进出，如果想在船上找份工作，并不需要花费很长时间。
英国的船在19世纪早期甚至更早就开始雇用中国船员。中国人也用实际工作证明了自己的勤奋，他们不会像英国船员那样嗜酒。随着英国在整个亚洲的贸易扩张，船方雇用了更多的中国船员为区域航线服务。中国船员出现在英国的船上已经是司空见惯的现象，他们有的是受老板指派去船上工作，有的是自己找的船上工作。在英国布里斯托的档案馆里，许多船运记录上面写满了中国船员的名字，他们去往世界各地——澳大利亚墨尔本、美国纽约、印度加尔各答等。当时有足够的中国劳工来满足日益增长的全球贸易需求，他们能毫无怨言地接受艰苦的工作条件，而且他们的报酬很少。中国船员和一些创业商人开始在世界各地建立第一批唐人街，最初只不过是在不太发达的地区经营一系列寄宿房、商店和餐馆，以便这些人在每次航行的间歇停留。
中国船员唯独在饮食问题上比较困扰。在他们看来，即便是提供给欧洲船员的那些食物都太过粗劣，慢慢地，他们就有了自己的厨师和食物储备。在船上做一名中国厨师是一份很好的工作，尽管要从早到晚几乎不间断地工作，但总比整天铲煤要干净、轻松些，而且厨师还有一点儿权力，就是他可以控制自己和其他船员所能获得的食物的质量和分量。
轮船，尤其是货船，每次航行都要雇用船员。轮船离开指定的港口，比如前面提到的香港，前往一个或多个港口运送货物——也可能是乘客，之后基本都会返回出发的港口。一次航程通常需要几个月，有时会持续一年或更长时间。船员们的工资是根据他们的资历和被分配的任务而定的，船上通常会提供食物，住宿则是在船上能找到的任一地方解决。有些船在航程结束时才付工资，有些船按月支付工资或在特定港口停留时付工资。航程结束后，船员们会离开船，如果已有安排好的后续航行计划，船上的船员可以报名参加。那些因为表现良好或工作努力而脱颖而出的船员，可能会被船长要求留下来。同样，不守规矩的船员也会被告知不要再来。偶尔，那些惹麻烦或生病的船员会被留在途中。一些船员也会申请加入特定的某段航程，因为他们计划在某个目的地离船。擅离职守是违反合同的行为，性质十分恶劣。
在英国的船上，即使船员们都是中国人，船长和高级船员也通常都是英国人。在早期的帆船上，船员只能睡在黑暗、拥挤、寒冷的地方。蒸汽船的条件稍微好一点，船员可以睡在吊床上，后来终于可以睡在简易的铺位上。
1882年后，美国颁布《排华法案》，除少数特定类别的中国人外，其他中国人不得入境美国。因此，欧洲航运，特别是英国航运，成为中国船员就业的主要去处。英国仍然是世界领先的大国，这在一定程度上要归因于其强大的海军实力和广泛的海上贸易网络。走出台山的路径是香港，而走出香港的路径是上船，很可能还是一艘英国船。
父亲陪他到码头。老人家多次提出帮他提行李，但方荣山拒绝了。他试图掩饰自己沉重的心情，就像母亲试图掩饰她的眼泪一样。妹妹忍不住痛哭，兄妹俩一直相处得很好，荣山知道自己会很想念她。母亲给他准备了一些船上吃的食物。“趁热吃吧。”她说。
方荣山环顾海湾。正是涨潮的时候，也是航行的最佳时机。茂密的树木从远处的地平线一直延伸到海滩，绿色的海水与树叶相互映衬；背景中的绵延山丘依旧是那种灰灰的石板色；水面上渔船星星点点，那些早早就出海撒网捕鱼的人，正兴高采烈地售卖他们捕获的鱼。在码头上，还有几个准备登船的面孔看上去很眼熟：有几个男孩子是他的同学，还有一两个是他曾经在集市上见过的人。
船长向码头上等候的人大声喊道：“上船上船，风向快变了！”方荣山转向父亲，父亲在他手里放了几枚钱币，嘱咐道：“小心点，别丢了，孩子。好好吃饭，照顾好自己。给你母亲写信。”方荣山微微鞠躬道：“再见，父亲。”
方荣山转身向船走去。在走到船舷边上时，他向父亲挥了挥手，父亲也挥手告别。方荣山上了船，差点被旁边扔上来的一袋鱼干撞到。他站在舷栏旁，船的缆绳松开，开始慢慢漂走。船夫扬起帆，船加快了速度。他凝视着父亲的身影，父亲似乎也在凝视着他。方荣山又扫了一眼海湾，这是他学会游泳的地方。群山渐渐消失，大树越变越小，很快他就看不到父亲了。阳光直射在乘客身上，微风又使他们感到了一丝凉意。他找了一个地方放他的行李，然后坐在旁边，把棉袄的领子向上拉了拉。
与方荣山相比，李炳离开台山外出闯荡的时间要早得多，至少一直在船上做一些基础的工作。几年后，两人的人生轨迹在一艘比他们想象的要大得多的船上相交。
方荣山看着船工们开始工作，系好缆绳，调整船帆。他可不想当船员。他想起自己见过的那些在美国闯出名堂的人，他们穿着西方男人穿的西装，打着领带，那才是比较体面的工作。方荣山想，有一天他成功了，他也要
在20世纪早期，各大洲之间的运输是通过海运实现的。当时的海运处于一个过渡时期：虽然一些船舶，特别是货船，仍然靠风力驱动航行，但靠煤炭提供动力的蒸汽船因更大、更快而越来越受青睐，并引领了当时海运商贸的潮流，特别是欧洲和北美洲之间的客运服务，更倾向于使用蒸汽船。
当时，那些由英国、法国和德国公司运营的主要航线，基本上是在两个方面相互竞争：船的豪华程度和速度。对21世纪的旅行者来说，你可能很难想象有人会在意是选择花8天时间还是花6天零几个小时的时间横渡大西洋，但对100年前的商人来说，这一选择就像现在的商务旅行者选择上午还是下午的航班一样清晰明了。电报在那个时段已经普及，但一般只用于重要的、紧急的联络。有钱人家里安装了电话，但举行电话会议或通过电话进行商务沟通还是很少见的。人们可以发个电报或者打个电话安排一次商务会议，但还是会亲自参加会议，即使这意味着要经历一次跨越大西洋的航行。
到1912年，坐船横渡大洋已经不是什么特别的事了。从明朝的郑和下西洋，到欧洲探险家的西半球探险，人类搭乘由风力驱动的木制帆船环绕地球的活动已经持续好几个世纪了。甚至蒸汽船也不是特别新奇的事物，大约19世纪初，一艘风帆和蒸汽混合动力船“萨凡纳号”已经横渡大西洋；在1838年，两艘完全依靠蒸汽驱动的蒸汽船也横渡了大西洋。蒸汽船的兴起促成并推动了移民潮，在整个19世纪，数百万人先后从欧洲和亚洲抵达北美地区。
在蒸汽船时代，船舶的不同表现在规模上。那时，大西洋两岸的造船厂都能建造出重达数万吨、能运载数千名乘客的船只，并且只需一周左右就能抵达彼岸。到1875年，人们已经能够乘坐蒸汽动力船定期往返于不列颠群岛周围以及北美大陆的港口，如英国的利物浦和南安普敦，爱尔兰的昆士敦（现在被称为科夫），加拿大新斯科舍省的主要港口哈利法克斯，以及美国的波士顿和纽约。
英国冠达邮轮公司和白星航运公司各自选择了不同的策略来吸引乘客。冠达邮轮认为，其目标客户不只希望享受旅途中的舒适条件，更希望能快速到达目的地，于是据此建造了自己的船只。1839年，塞缪尔·丘纳德赢得了第一份英国跨大西洋轮船邮政合同，冠达邮轮从此起步。该公司后来也开始承担客运业务，并于1879年更名为冠达邮轮公司。1841年，第一批冠有“皇家邮轮”（缩写为RMS）称号的轮船正式投入使用。这不仅仅是一个官方头衔，它所承运的是皇家邮政的所有信件、包裹，而且兼顾货运与客运，获利丰厚。
冠达邮轮和白星航运之间的竞争如火如荼地持续了几十年。冠达邮轮是最常获得“大西洋蓝带奖”的公司，这是一个非官方奖项，授予以最快平均速度横渡大西洋的远洋轮。白星航运及另一家跨大西洋客运公司英曼航运也曾获得过这项荣誉。
在美国集团企业国际商业航运公司（IMM）于1902年收购了白星航运公司之后，英国政府也开始参与海上航运事务。几个世纪以来，无论是在军事领域还是民用领域，英国一直是海上霸主，它不会轻易地把领导权交给美国人、德国人或其他任何国家的人。在当时的保守党议员温斯顿·丘吉尔的支持下，英国政府开始资助冠达邮轮，条件是，当海上发生军事冲突时，冠达邮轮速度最快的船必须支援英国皇家海军。1906年6月，皇家邮轮“卢西塔尼亚号”建成启用。1906年9月，略微更大、更快的皇家邮轮“毛里塔尼亚号”建成并投入使用。“毛里塔尼亚号”以平均每小时43.87千米的速度，首先赢得了东行航线的“大西洋蓝带奖”——墨西哥湾流的推动和有利的天气条件，使其速度较通常更快，不久又赢得了西行航线的“大西洋蓝带奖”。这一荣誉一直保持到1930年。
在竞争对手带来的压力下，白星航运公司选择走豪华路线，而不是追求速度。1869年，船东兼国家航运公司总裁托马斯·亨利·伊斯梅收购了一家名叫“白星航运”的破产航运公司，该公司在经历了一系列船舶灾难和管理不善等问题后，陷入了财务危机。这家公司开辟了英国至澳大利亚航线的客运及货运业务，但较长的航线风险也要大得多，那时即使按较快的速度，这条航线单程仍需要两个多月才能结束。伊斯梅花了1 000英镑（相当于现在的约11.5万英镑）收购白星航运，这并不是一笔小投资，但此举可能会扩大国家航运公司在全球的影响力。第二年，威廉·伊姆里加入伊斯梅的公司，他将自己的伊姆里航运公司与伊斯梅控股的公司合并，成立了一家名为伊斯梅-伊姆里的公司。尽管有不少竞争对手，伊斯梅和伊姆里仍然以各自在跨大西洋航运方面的丰富经验，投身于激烈的竞争中。一段关于白星航运公司的记录中提到：“许多乘客对帆船和移民船的低效、危险和简陋的条件越来越感到不满，于是都转向乘坐蒸汽轮船，轮船上有训练有素的船员、较好的食宿条件、明确的航行时间。这些乘客乐于为这种优质服务付费。”伊斯梅将这家新的合资企业纳入麾下，并重新以“白星航运”命名。结合其曲折的历史来看，这是一个奇怪的选择。
不过，历史依然向前。一方面是高端客户对更好的旅行条件的需求，另一方面是欧洲日益增长的移民潮带来的众多潜在乘客，跨大西洋航运的发展势不可当。1871年，白星航运公司推出了“海洋号”，这是一艘既可以由蒸汽动力驱动又可以由风力驱动的船，有1根烟囱和4根全尺寸的桅杆。这是伊斯梅的公司从贝尔法斯特一家名叫“哈兰德与沃尔夫”（Harland & Wolf）的造船厂订购的第一艘船。自那时起，白星航运公司的每一艘船都出自这家造船厂。两家公司的关系非同一般：除了独家合作外，所有船舶的建造都以成本加利润为基础，哈兰德与沃尔夫造船厂每建造一艘船可以获得制造总成本7%的附加费。这样，白星航运公司可以按照自己的规格，以稳定且可预测的价格打造不断扩张的船队，而哈兰德与沃尔夫造船厂的利润也得到了保障。
“海洋号”的处女航饱受问题困扰，但伊斯梅和伊姆里坚持己见，仍然不断地建造和推出新的船只。1871年，白星航运公司的“亚得里亚海号”从冠达邮轮手中夺走了“大西洋蓝带奖”，确立了白星航运公司在大西洋航运市场上的主要地位。
尽管伊斯梅和伊姆里有丰富的经验和最周密的计划，但在大西洋航运市场获得成功也并不是那么容易的事。规范的航行时间和有所改善的住宿条件，并没有使横渡大西洋变得更加安全。对任何航线上的运载船只来说，沿海地区的自然灾害、机械故障、船舱火灾和恶劣天气等仍然可能导致严重后果。
皇家邮轮“大西洋号”的沉没
伊斯梅的白星航运公司在1873年第一次尝到了灾难的滋味。3月20日，载有950人（最终有952人，因为有两个孩子在航程中出生）的皇家邮轮“大西洋号”由利物浦出发前往纽约。然而，航行期间天气十分恶劣，影响了“大西洋号”的前进速度。船长詹姆斯·A.威廉姆斯在稍后的官方声明中说：“考虑到风险太大，无法继续前行，万一遇上大风，我们可能会失去所有补给，所以我们决定改道向哈利法克斯港行进。”然而，“大西洋号”在接近加拿大哈利法克斯港口时遇到了风暴，威廉姆斯之前从未有去往哈利法克斯港的航行经验，没能发现桑布罗灯塔——这是一个重要的地标和助航设施。“大西洋号”在4月1日凌晨3点15分左右触礁，事发地距离特伦斯湾海岸约500米。奇怪的是，除了一名12岁的男孩外，船上所有的妇女儿童——包括两名新生儿都不幸遇难；普通船员和高级船员中，有131人幸存，其中包括威廉姆斯船长，有10人遇难。这些都给威廉姆斯特别是白星航运公司带来了非常负面的影响。加拿大政府的一项调查发现，“威廉姆斯船长在灾难发生前的12或14小时内对船只的管理方式，与他身为船长的职责和能力严重不符”。
“大西洋号”的沉没是19世纪已知的最惨重的海难，讽刺的是，“大西洋号”是在大西洋沉没的，导致562人丧生。尽管这场灾难造成了数百人丧生，但人们很快就将其忘记了。幸存者和受害者家属以及参与救援的当地人都得到了补偿。直到1905年，在白星基金提供部分资助的情况下，关于这一事件的纪念碑才得以树立起来。
约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅
1862年，托马斯·亨利·伊斯梅和他的妻子玛格丽特生了一个儿子，取名约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅。在约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅的一生中，每逢商业活动和正式场合时，人们会称呼他的全名，在亲近的亲戚和同事中，大家都叫他布鲁斯。
布鲁斯先后就读于伍尔汉普敦的埃斯特利预备学校和大伦敦地区著名的哈罗公学（英国历史悠久的著名公学之一）。他还是一名优秀的足球运动员，1882年成为第一支利物浦业余球队——“漫步者队”的一员。
那时，布鲁斯放学之后就在伊斯梅-伊姆里公司当学徒，开始了解家族生意。托马斯和布鲁斯在生意上合作很默契，但他们的父子关系很紧张。托马斯还有两个儿子——杰森和鲍尔，布鲁斯是他的长子。但不管托马斯喜不喜欢，他的长子在做生意方面确实很有头脑。一位传记作家曾写道：“托马斯的问题在于，布鲁斯有很多地方很像他，但也有不同于他的地方，而他对这两个方面都有所担心。一方面，他希望布鲁斯成长为和他一样的人；另一方面，他又不希望布鲁斯占据了自己的位置。托马斯一边为布鲁斯提供富丽堂皇的住所、成群的仆人和上流社会的教育，一边又因布鲁斯过得太安逸而怨恨他。在这种关系下，布鲁斯从小就认为自己不是自己，而是另一个人的失败版本。他永远不会忘记，自己是一个低劣的版本，一个不完美的复制品。”
后来，布鲁斯被任命为公司驻纽约代表，并于1887年搬到那里。他就是在那里认识了后来的妻子朱莉娅·弗洛伦斯·席费林，她是乔治·理查德·席费林和朱莉娅·玛蒂尔达·德拉普兰的女儿。乔治·理查德·席费林是纽约著名的律师，也是最早一批前往长岛的南安普敦避暑度假的人。现在，长岛是纽约富人的度假胜地。
1891年，布鲁斯、朱莉娅和他们的第一个孩子回到英国，他们后来一共育有5个孩子。布鲁斯在他父亲的公司里担任合伙人。北大西洋航线，也就是人们所说的客运航线，已经成为该公司的主要业务。白星航运公司又增添了两艘新船——“条顿号”和“国王号”，均取得巨大成功。
对那些想要抓住这一商机的航运公司来说，它们的营销方式存在一定的偏误。那时，客运航线的船舱通常分为3个不同等级的舱位和服务：一等舱、二等舱和三等舱。在阶级意识很强的20世纪西方社会，选择舱位很简单：乘客在自己能负担得起的舱位区域活动。一等舱的乘客有可能会到三等舱去，只为看看那里的景象，或许也是为了获得一些满足感；三等舱的乘客被禁止进入二等舱，更不用说一等舱了。这种隔离规定是用来禁止不同阶层混住的，至少防止低阶层的人混入高阶层。
冠达邮轮和白星航运公司，还有一些英国运营的主要航运公司，都试图吸引最有名、最富有的乘客。这其实对要占领行业市场的航运公司来说，并不是明智的推广策略。虽然这些乘客是旅行常客，每次旅费放在今天也有成千上万美元，但航运公司的主要收入来源并不是他们。相反，航运公司更希望吸引三等舱的乘客——他们大部分是离开欧洲到加拿大或美国开展新生活的移民，以填满下面的多人舱室。这里通常被戏称为“统舱”，因为在这里乘客与行船设备共享空间，统舱紧挨着船的吃水线，填满了货物、邮件和人，这才是此航程的利润来源。
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